TRANSANTIAGO Y CRISIS URBANA: ENTENDER LAS CAUSAS PARA IMAGINAR EL FUTURO

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Sin embargo, un análisis serio, que considere adecuadamente las causas de la crisis que viven nuestras metrópolis, concluirá que el Transantiago es una medida necesaria pero insuficiente; que puede mejorarse significativamente; pero que el transporte público es solo una parte del problema y que si no se toman medidas correctivas más profundas en otras áreas del ordenamiento territorial, todos los cambios que se hagan, solo lograrán postergar la crisis pero no de evitarla y mucho menos revertirla.

Ahora bien, independientemente de lo necesario que se hace racionalizar el transporte público, la forma en que se ha desarrollado este proyecto, sin una planificación competente, sin la adecuada participación de la sociedad civil organizada y con la falta de una mirada más integral del problema de Santiago, ha permitido, una vez más, que los enemigos del Estado salgan a entronizar al mercado como la única posible solución a los problemas que el mismo mercado ha generado. Como si el remedio pudiera venir desde donde vino la enfermedad.

Se pretende opacar así, la necesidad evidente de reinstalar al Estado como cerebro y dirección superior de la sociedad, dotándolo de mayores atribuciones y herramientas legales para asegurar el bienestar de la sociedad en su conjunto y regular, adecuadamente, la actividad y los intereses privados que muchas veces atentan clara y evidentemente contra el bienestar de las mayorías.

Conscientes de la mala memoria de nuestros conciudadanos, la derecha pretende instalar, una vez más, la duda acerca del rol que el mercado ha jugado en la actual crisis de la Región Metropolitana, lo que podría hacer pensar a más de alguien, si es la derecha la alternativa que el país requiere para salir del estancamiento que en tantas áreas de la vida cotidiana de nuestro pueblo que la Concertación ha generado luego de 17 años de gobierno formalmente democrático.

El presente artículo pretende hacer un poco de historia y analizar las causas del caos que vive actualmente nuestra capital para refrescar la memoria de algunos y abrir los ojos a las nuevas generaciones acerca de los verdaderos responsables de la misma. Al mismo tiempo, pretendo aportar al debate de las transformaciones que son necesarias en el Transantiago y como este proyecto debe complementarse con medidas que vayan en la dirección de atacar las causas, y no solo los síntomas, del problema.

LA LLAMADA REVOLUCIÓN CAPITALISTA Y SU IMPACTO EN EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE NUESTRAS CIUDADES.

Desde que la dictadura militar (1973-90) abrazó el modelo neoliberal y lo impuso por las armas en nuestro país, el mercado fue concebido como amo y señor de todas las actividades de la vida nacional.

El uso del suelo y el ordenamiento territorial corrieron la misma suerte y a partir de 1979, mediante la implementación de la Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNUD), se definió que el suelo dejaría de ser considerado un bien escaso y que su uso quedaría determinado exclusivamente por la rentabilidad que este generara para sus propietarios.

Desaparecía así la histórica contradicción entre el uso agrícola y el uso urbano que al suelo podía dársele, la que a partir de entonces se resolvería mediante la todopoderosa ley de la oferta y la demanda, reduciendo la planificación territorial a un tema de pura rentabilidad privada.

De esa manera, si un terreno agrícola le otorgaba mayores ganancias a su propietario como terreno urbano, este no tendría ningún obstáculo para cambiar el uso del suelo y hacer de él lo que mayores ganancias le reportara, sin importar las externalidades que aquello generara para la ciudad y el país.

Desde ese momento, la ciudad de Santiago comenzó crecer como una verdadera mancha de aceite, inorgánica, desordenada y sin más objetivo que asegurar utilidades fabulosas para los inversionistas inmobiliarios, que además se vieron favorecidos por otras modificaciones legales y beneficios tributarios que terminaron por convertirlos en amos y señores de la tierra y de toda acción urbana que se desarrollara.

Se le entregó pública y oficialmente al mercado la atribución de definir la forma y oportunidad del crecimiento de las ciudades, asegurando los derechos urbanos básicos, según versaba la política oficial, mediante el funcionamiento de un eficiente mercado del suelo en donde se eliminarían todos los obstáculos a la iniciativa privada en búsqueda de la mayor rentabilidad que esta pudiera lograr. En 20 años la gran Capital consumió más hectáreas rurales que en sus 150 años precedentes.

Los especuladores urbanos se lanzaron sobre los suelos agrícolas de la periferia exterior de la ciudad concentrando la propiedad de todos los terrenos definidos como de expansión urbana y comenzaron, con la ayuda de la dictadura, un proceso de traslado forzado de las poblaciones de menores recursos que se ubicaban en las zonas centrales y peri centrales de la ciudad hacia estas zonas periféricas, haciendo estupendos negocios de la mano de las políticas habitacionales de la dictadura.

Luego de haber vaciado esos terrenos, se dedicaron a desarrollar en ellos estupendos negocios inmobiliarios para los sectores de mayores recursos, ubicados en las zonas consolidadas de la ciudad y en los sectores de expansión más privilegiados.

De esa manera convirtieron la metrópoli en una ciudad conformada por barrios homogéneos en donde se agruparon, absolutamente diferenciados por su poder adquisitivo, los distintos segmentos de la sociedad chilena. Se creo así una ciudad tremendamente segregada y fragmentada en donde los ricos vivirían con los ricos, la clase media con la clase media y los pobres con los pobres, todos perfectamente ordenados desde un centro reservado mayoritariamente a las actividades comerciales, hasta una periferia cada vez más lejana conformada exclusivamente por poblaciones construidas a partir de las políticas de vivienda social, hacia el norte, el sur y el poniente de la ciudad.

La periferia Oriente, eso sí, bastante más cercana al centro y acotada por la cordillera en sus espaldas se reservaría exclusivamente a las capas más adineradas de la población.

Entre ambos polos, se consolidaría, con el tiempo una zona peri central aun en desarrollo (o periferia del centro) en donde se fueron aglutinando como colchón entre la riqueza y la pobreza, las capas medias unidas entre si y con el centro neurálgico mediante un par de corredores urbanos que terminaron uniendo las antiguas ciudades dormitorio como era Puente Alto y Maipú con el centro fundacional.

Cada sector atrajo la oferta de servicios que era capaz de pagar y lógicamente la periferia pobre quedó condenada a obtener los servicios subsidiados por el Estado que era lo único a lo cual podían tener acceso, con infraestructura deficitaria, lejos de sus lugares de trabajo; lejos de los lugares de abastecimiento; distantes además de los paupérrimos servicios de salud y educación que ofrecía el gobierno y como si fuera poco, sin acceso a la cultura, el deporte, ni la recreación.

El paso siguiente fue entregar al mercado también, los servicios de salud, educación y por supuesto, el servicio de transporte público, sin ninguna planificación privada ni plan gubernamental que respondiera a las necesidades de los habitantes, convencidos como siguen hasta el día de hoy la mayoría de quienes gobiernan, que el mercado todopoderoso y eterno, asignaría de la manera más eficiente y eficaz, los recursos para asegurar a los habitantes la satisfacción de sus necesidades y derechos básicos y el transporte para llegar a ellos.

De esa manera, en el tema del transporte, cada gran empresario de la locomoción colectiva definió a voluntad sus recorridos que, no pocas veces, barrían la ciudad como en un verdadero laberinto para cubrir la dispersa e inorgánica demanda generada por una ciudad sin planificación y desarrollada solo a partir de los lucrativos negocios de los grandes empresarios de todos los rubros.

Los pequeños y microempresarios de la locomoción se subordinaron a los que tomaban las decisiones y solo contribuyeron a hacer más compleja la situación, generando una competencia entre cientos de operadores, cada uno respondiendo a sus propios intereses.

Las consecuencias no tardaron en llegar y Santiago se convirtió en una ciudad caótica, con un sistema de trasportes más caótico aún, con miles de micros de distinto color primero y amarillas después echando por tierra todas las promesas de eficiencia y eficacia del mercado privado del transporte colectivo, las que se hicieron trizas ante la realidad objetiva que se iba consolidando, mientras, Santiago se convertía en una de las ciudades mas ineficientes, ineficaces y contaminadas del mundo.

Esto, sin contar los problemas sociales derivados de la segregación social y de la fragmentación urbana que perdura hasta hoy, con los bolsones de pobreza convertidos en tierra fértil para el hacinamiento, el micro tráfico, el trabajo y la explotación infantil, la violencia intrafamiliar y la conformación de una clase dominada, absolutamente ensimismada e incapaz incluso de soñar con un vida mejor y de organizarse para tales efectos.

La evidencia de la crisis hacia la que se estaba avanzando fue alertada por muchos investigadores urbanos pero la respuesta siempre fue la misma. La ciencia y la técnica traerían las soluciones a los problemas generando además nuevas áreas de negocios y todos los problemas serían resueltos de manera mágica por el todopoderoso mercado.

En este escenario y por estas razones se multiplicaron por miles los casos de personas que vivían en comunas como Pudahuel, en Maipú, en Quilicura o en Puente Alto y que trabajaban en Vitacura, La Reina, Las Condes, Ñuñoa y Providencia, que tenían que invertir muchas horas y dinero en traslados difíciles y escasos, mientras el libre mercado del transporte público llenaba las calles de la ciudad de micros que la mayor parte del tiempo transitaban vacías y amenazantes, como si fueran los dueños de las mismas. Causando pavor y más de algún dolor de cabeza a los automovilistas y transeúntes que se cruzaban en su camino, contaminando la vida con su smog, su ruido infernal y su monstruoso espectáculo, sin contar los interminables tacos que alargaban las distancias ya lejanas, para la mayoría de la población.

Así nació el verdadero problema de nuestra ciudad, los numerosos e interminables viajes que toda la población está obligada hacer a diario para buscar satisfacer sus necesidades. La verdadera causa de los tacos, la congestión y la contaminación. Una ciudad diseñada y construida para satisfacer solo al divino mercado.

——-FIN PRIMERA PARTE—–

Por Daniel Jadue. El autor es Arquitecto, Sociólogo y Magíster en Urbanismo © de la Universidad de Chile. Lic. en Gestión de la Calidad Total de la Universidad Católica del Norte y Especialista en Vivienda Social de la Universidad de Chile. Miembro del Consejo Editorial de Crónica Digital.

Santiago de Chile, 7 de marzo 2007
Crónica Digital
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