VALORAN DEBATE CON LA IGLESIA EN TORNO A LA PÍLDORA DEL DÍA DESPUÉS

Tras finalizar la cita, el legislador señaló a la prensa que “tal como se inició un debate nacional respecto a sueldo ético, ahora somos testigos de un importante debate respecto de la vida, de la planificación familiar y, por cierto, de la “píldora del día después”. Este Parlamento ha sido capaz de discutir con altura de miras la postura de la Iglesia y defender los derechos de los ciudadanos”.

En la víspera, la Ministra de salud, Soledad Barría, se reunió con los representantes de las cadenas de farmacias Cruz Verde y Ahumada y anunció que actuaran dentro del marco legal y a lo dispuesto en el Formulario Nacional. De este modo, los chilenos podrán decidir por si mismos si utilizan o no el anticonceptivo de emergencia.

Con respecto a la ausencia de los gerentes de las cadenas de las Farmacias Ahumada, Salcobrand y Cruz Verde, que habían sido invitados a la Comisión de Salud, el diputado Núñez indicó que se excusaron de asistir mediante una carta debido a que dos de estas empresas se habían reunido con la Ministra de Salud, María Soledad Barría, para acordar poner el medicamento a la venta.

El diputado PPD, agregó sobre la conversación con los religiosos que “para construir una sociedad digna, libre, es necesario debatir sin censuras, sin ningún tipo de presión por parte de ningún sector de la sociedad. De esa manera construimos un Chile mejor, donde se respetan las libertades y los derechos de cada uno”

“Yo soy de formación católica, soy médico y creo que la píldora del día después no tiene efecto abortivo. Por cierto, éste es un punto que hay que debatir y la opinión del obispo Goic es tremendamente respetable en ese sentido”, finalizó.

Valparaíso, 7 de noviembre 2007
Crónica Digital , 0, 42, 3

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EL MEA CULPA DE RICARDO LAGOS

Mié Nov 7 , 2007
Sin embargo, después de leer dicha misiva se hace innecesario seguir buscando más culpas o responsabilidades, puesto que todas las explicaciones están ahí, a la vista de todo el mundo. Lo primero que llama la atención al leer la carta es que señale explícitamente que el Plan Transantiago se apoyaba en dos ejes: la construcción de autopistas urbanas y la extensión de las líneas del Metro, frente a lo cual cabe la legítima duda de preguntarse qué pasó con los buses ¿no deberían haber conformado estos el tercer y principal eje del Plan? Sin embargo, y más allá de esta mala introducción a su visión sobre el tema, en los párrafos posteriores Lagos refleja al menos dos errores conceptuales gravísimos que sumados a lo anterior, explican el mal diseño, implementación y puesta en marcha de este sistema revolucionario de transporte urbano. El primero de ellos está relacionado con la justificación del primer eje, y corresponde a señalar que la construcción de autopistas urbanas favorece la circulación de los buses, ya que descongestiona las calles (página 1, quinto párrafo). Esta aberrante frase demuestra el más absoluto desconocimiento respecto a las razones que explican los fenómenos de congestión. El crecimiento de la población y el aumento de los ingresos de la misma, traen como consecuencia directa el que las personas aumenten el número de viajes que realizan día a día y que además una mayor proporción de ellas lo haga en automóvil, puesto que éste estará cada vez más al alcance de sus bolsillos. Al construir autopistas urbanas se está dando luz verde a la mayor utilización de automóviles, los cuales no utilizarán exclusivamente las autopistas sino toda la red vial, congestionando y contaminando al menos 10 veces más que un bus de transporte público por pasajero transportado (esta proporción puede llegar a 20 veces fácilmente). Es decir, la construcción de autopistas urbanas no solo no favorece la circulación de los buses, sino que la dificulta, aumentando los índices de congestión y haciendo aún más atractivo al modo de transporte más ineficiente: el auto. El segundo error, y complementario al anterior, radica en pensar (o imponer) que el sistema se debía autofinanciar, para lo cual bastaba con disminuir la flota de buses y el promedio de kilómetros recorridos (página 3, cuarto párrafo). En primer lugar, para que una menor oferta pueda servir a la misma demanda es absolutamente necesario que se encuentre completamente construida la infraestructura que permita la circulación más libre posible de los buses, o sea, vías segregadas; al no ocurrir esto, los buses ven reducida su velocidad de circulación y por lo tanto se demoran más en realizar un ciclo (ir y volver al paradero), lo que en términos prácticos implica una merma en la capacidad de pasajeros transportados por hora o la falta de buses para cumplir con las frecuencias establecidas. En segundo lugar, aunque estuviera construida la infraestructura, no se pueden evitar los subsidios a la demanda si lo que se desea es disminuir el tiempo de […]

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