En febrero de 2007, bajo el primer mandato de Michelle Bachelet, se ejecutó Transantiago, proyecto que prometía transformar el transporte público de nuestra capital en un sistema de clase mundial, y que resultó ser un estruendoso desacierto que aún no termina de corregirse. A una década de aquel hito, el periodista de la U. de Chile, Claudio Garrido, lanzó el libro «Transantiago, la ciudad indignada», que recorre los pormenores tras el fallido plan y expone renovadas propuestas de expertos, trabajadores y pasajeros para darle una nueva oportunidad al sistema.
A principios de 2015 el egresado de la carrera de Periodismo del Instituto de la Comunicación e Imagen (ICEI) de la Universidad de Chile, Claudio Garrido, comenzó en su memoria de título. ¿Su objeto de investigación?: elTransantiago, un emblema de los fracasos de la política pública de los últimos años en nuestro país.
Buscar fuentes, recolectar documentos y hacer peticiones a través de La Ley de Transparecia, fueron los primeros pasos de una investigación que duró todo ese año, y que incluyó entrevistas con varios de los protagonistas de la implementación del plan de transporte. La que sería su memoria de título se transformó también en el libro “Transantiago, la ciudad indignada” de Ediciones Radio Universidad de Chile, cuyo lanzamiento se realizó este martes 26 de julio, con la presentación del prorrector de nuestra Casa de Estudios y experto en transporte, Sergio Jara, y del académico del ICEI y guía del proyecto de investigación, Claudio Salinas.
Después de tu investigación, ¿qué nos puedes decir respecto a lo que se prometió del Transantiago y lo que fue su resultado final?
El Transantiago se planteó como un proyecto de transporte público de clase mundial que venía a cambiar una realidad que teníamos con el sistema de micros amarillas, el cual si bien tenía buena frecuencia y buena cobertura, se le criticaba por ser inseguro, porque los choferes trabajaban de manera informal, y por ser contaminante, entre otras cosas. Esto motivó a los gobiernos a plantear un nuevo sistema de transporte. Y en algún sentido sí cumplió con lo esperado, pero no lo hizo con la promesa más grande que era mejorar la calidad de vida de la gente.
¿Qué te llamó la atención de la forma en cómo se implementó este sistema?
Llama la atención que del proyecto original quedó solamente el concepto de troncal y alimentador, y del resto, muchas cosas se omitieron, se mutilaron y no se llevaron a cabo. También hubo una sobre estimación de la capacidad que tenía Metro. No se puede haber planteado a Metro como un eje estructurante del Transantiago. Entonces, no había forma de que el sistema saliera adelante. También vale la pena considerar el rol que tuvo el Ministerio de Hacienda de Ricardo Lagos en ese tiempo. Hubo muchas personas que tomaron decisiones bastante negligentes y que actualmente están en cargos públicos, en cargos de elección popular, ganando plata en empresas, mientras la gente sigue padeciendo el sistema.
En ese tiempo era ministro de Hacienda Nicolás Eyzaguirre, ¿qué rol tuvo en la implementación del plan?
Según me dijeron algunos entrevistados, de Hacienda llegó la orden de bajar la cantidad de buses para que el sistema fuese un poco más rentable, también se bajó el monto destinado para inversiones de infraestructura. De hecho, en las sesiones del comité de ministros del año 2003 en adelante, cuando se involucró Hacienda, empezaron a zanjarse demasiadas cosas que se fueron alejando del proyecto original y que de cierta forma conflictuaron a los ministerios porque la cantidad de recursos que disponían para Transantiago eran bastante bajo, entonces, había que sacrificar algunas cosas para llevar adelante otras.
Y cuando señalas que se habrían tomado decisiones negligentes en la ejecución del plan, ¿a cuáles te refieres?
Por ejemplo, haber destinado una cantidad muy menor de recursos para construir los corredores exclusivos de Transantiago, siendo que en autopistas invirtieron más de siete veces el dinero que se invirtió en los corredores. Hubo proyectos de Transantiago que eran esenciales, porque al ser un sistema integrado, requería de otras formas de transporte, como intermodales que se cayeron, como por ejemplo proyectos que estaban asociados como el Melitren, que tampoco se llevaron a cabo. Otra de las decisiones negligentes que se tomaron, fue bajar la cantidad de buses del sistema a un número irrisorio de 4.600 buses, y la extrema permisividad de los contratos que se suscribieron con las empresas. O sea, Transantiago no tenía una capacidad fiscalizadora para poder velar por el cumplimiento de éstos. También está la negligencia de la empresa SONDA, que tampoco tuvo el equipamiento que tenían que tener los buses a bordo listos para gestionar la flota, ver los GPS, para ver si estaban cumpliéndose los recorridos. Las escenas que vimos en el verano de 2007, principalmente de la gente que llenaba los paraderos, era porque sencillamente había empresas que no salían a las calles y gracias a los contratos, se les pagó igual a las empresas. Fue un negocio redondo.
A la luz de los hechos, ¿crees que el gobierno sabía que este sistema iba a colapsar al momento de ser lanzado?
Sí, habían antecedentes de colapso, de hecho lo advirtió el ministro del Interior de esa época que era Belisario Velasco, lo advirtió Germán Correa, quien se lo dijo a Sergio Espejo –el entonces ministro de Transporte–, y también se dice que Bachelet sí sabía de esos antecedentes.
Y entonces, ¿cómo se explica que llegaran a lanzar el plan en esas condiciones?
El Transantiago tuvo dos etapas, una de transición que fue cuando las micros blancas con verde hicieron los recorridos de las micros amarillas. Ahí, los contratos que estaban suscritos empezaron a operar con la malla antigua de recorrido, y las empresas de operadores estaban perdiendo mucha plata. Si el gobierno una vez más postergaba el inicio de Transantiago, más allá del 10 de febrero, el Estado podía ser demandado, entonces, de cierta forma el gobierno entre elegir con quien quedar bien y con quien quedar mal, prefirió quedar mal con la gente y bien con los empresarios para no someterse al pago de indemnizaciones o demandas que pudo haber llevado adelante el empresariado. Sin embargo, esto le terminó saliendo mucho más caro porque tuvieron que rediseñar un sistema en el cual tenemos subsidios de casi 500 mil millones de pesos anuales.
¿Quién ganó y quién perdió con este nuevo plan de transporte?
Con el Transantiago ganaron los empresarios y también los antiguos micreros. Si es que hoy día vemos los resultados de las siete empresas que están operando en el Transantiago, hay tres que están en una crisis profunda, que son las de capitales colombianos, y cuatro empresas a las que les está yendo bien. Y de estas últimas tres son conformadas por gente que trabajó en las micros amarillas, que eran empresarios, dirigentes y líderes de las micros amarillas. También la banca fue la gran ganadora: el Administrador Financiero del Transantiago (AFT) estaba conformado por un conglomerado de bancos. De hecho, la Cuenta RUT del Banco Estado llegó justo en el momento en que el Transantiago tenía que distribuir millones de tarjetas Bip!, y a muchas personas le llegó a la casa porque traía el chip para pagar la micro. Entonces, esto propició que mucha gente se bancarizara. Además, cuando tú cargas la tarjeta, la plata no les llega a las empresas directamente si no que a la AFT, que a la vez también cobra una comisión sobre la tarifa, y esa plata le llega plata a los bancos.
¿Es posible pensar en cambios, pensar en que este sistema se va a sustentar por sí mismo?
En las condiciones actuales el sistema no puede seguir operando. Estamos hablando de un sistema que hoy día le cuesta al Estado más de 500 mil millones de pesos, y esa plata se gasta solo para que la tarifa del usuario no se dispare. No significa una cantidad de plata que nos permita mejorar vías, mejorar la flota, ni tener un sistema que alcance a las provincias aledañas a Santiago. Creo que lo que hace falta primero es solucionar el tema de la institucionalidad. O sea, Transantiago no puede estar operando con este montón de ministerios operando para poder hacer una obra. En segundo lugar, hay que mejorar su sistema de financiamiento. En el libro hay un capítulo completo que se llama “De la crisis a la oportunidad”, ahí se exponen muchas propuestas que hicieron tanto especialistas como trabajadores y pasajeros del Transantiago, que apuntan a la licitación de 2018 cuando van a cambiar las reglas del juegos, y podría cambiar el panorama de lo que es el transporte público acá en Santiago y ver si por ejemplo, tenemos nuevas formas de transporte, iniciativas más sustentables, nuevas coberturas y exigencias y que Transantiago llegue hasta dónde no llega.
Texto: Francisca Siebert
Fotografías: Alejandra Fuenzalida
Santiago de Chile, 28 de julio 2016
Crónica Digital / uchile.cl
