Es crónica de un estallido anunciado. El gobierno no está haciendo, ni de lejos, lo que se requiere para evitarlo. Parece presa de una suerte de escapismo al respecto. Resulta imperioso dar un golpe de timón, elevando el problema y su solución al centro de sus preocupaciones. ¡Ahora!
Los anuncios de la Presidenta al respecto parecen francamente inadecuados, casi irrelevantes a decir verdad, frente a la magnitud y urgencia del problema. Consideran una inversión total de cerca de mil millones de dólares en cinco años, es decir, alrededor de 200 millones por año. Una tercera parte de ese presupuesto se destina a construir apenas 40 kilómetros de corredores exclusivos de alto estándar. Este año se piensa mejorar sólo 18 kilómetros, en Vicuña Mackenna y Santa Rosa. El corredor Alameda-Providencia recién completará su fase de estudio ¡a fines del 2015! No se dice nada del indispensable corredor en la circunvalación Américo Vespucio, que requiere construir ¡70 kilómetros!
Para hacerse una idea de lo insuficiente de este plan de inversiones en infraestructura del TranSantiago, baste compararlo con dos autopistas
contempladas en el plan de inversiones del MOP para el mismo periodo: el tramo Príncipe de Gales – Grecia de Américo Vespucio, tiene un costo de 726 millones de dólares y la Costanera Central alcanza a 1.813 millones de dólares. Es decir, sólo estas dos necesarias autopistas, orientadas principalmente a automóviles, representan ¡dos veces y media el total de inversiones programadas para el TranSantiago!
En resumen, la política de transportes en la capital sigue más o menos igual que hasta ahora. Eso es una gran irresponsabilidad. El TranSantiago es una caldera con alta probabilidad de estallar, lo que puede suceder mucho antes de lo que se piensa. De hecho está ocurriendo. La celebración de la victoria futbolística frente a España terminó con más de 300 buses dañados. Las tomas de avenidas en protesta por la no llegada de los buses se suceden casi a diario y los medios no siempre informan al respecto. Los choferes hacen paros frecuentes.
Si alguien todavía tiene dudas al respecto, basta que se suba a un bus a las seis de la tarde, por ejemplo, en el paradero ubicado en Manquehue frente a Clínica Alemana. El trayecto hasta Bilbao con Vespucio demora más de una hora. Caminando es más rápido. Si alguien continúa por Vespucio hasta las poblaciones de la zona sur, el trayecto demora otra hora, con suerte. El ambiente de tensión al interior del bus es de cortarlo con cuchillo. Imagine el lector lo que significa repetir esa tortura todas las tardes y luego todas las mañanas. Resulta intolerable.
Se dice que el TranSantiago ha perseguido a la Presidenta Bachelet desde su primer mandato. Eso no es correcto. Lo que ha acosado a los últimos cuatro gobiernos es la incapacidad de abordar este asunto mayor con la decisión y recursos que realmente necesita. Es un problema nacional y requiere una repuesta adecuada de parte del Estado. No se trata de culpar a nadie, sino de enfrentar y resolver un problema que es prioritario.
El gobierno de Lagos tuvo la visión de entender que para enfrentar el transporte de superficie en la capital había que reemplazar a las viejas micros amarillas, pero sus técnicos hicieron un diseño de escritorio, a la rápida y sobre todo, con una fracción de los recursos requeridos.
Bachelet, recién asumida y a pesar de sus acertadas aprensiones, hizo caso al ministro que recomendó lanzarse con su implementación de un viaje. Cuando quedó la escoba y millones de Santiaguinos no podían trasladarse, en lugar de salir a la calle y ponerse a la cabeza de la búsqueda de una solución de verdad, hizo caso a los asesores que le aconsejaron permanecer al margen, a cientos de kilómetros de la capital. Hay que reconocer a su primer gobierno, sin embargo, que tuvo que enfrentar la resistencia feroz de los antiguos micreros y logró salir adelante, al menos en ese aspecto.
Piñera se apoyó en lo arreglado a medias y mejoró el asunto en alguna medida, con un Ministro de Transportes competente. Pero no alteró mayormente el ritmo general de soluciones, que claramente va por detrás de los requerimientos, a consecuencia de lo cual los problemas se siguen acumulando hacia su estallido, que a estas alturas parece difícil de evitar.
Para resolverlo es necesario abordar en serio el tema de los corredores exclusivos de alto estándar, es decir, por el centro de las principales avenidas.
Ellos constituyen la infraestructura indispensable para mejorar sustantivamente la velocidad y regularidad del servicio para el TranSantiago.
Simplemente es imposible resolver estos aspectos si las calles están complemente atochadas, principalmente por automóviles, en las horas de punta.
Al revés, los corredores exclusivos descongestionarán no sólo el paso del TranSantiago, sino también las vías de automóviles. La velocidad de éstas tienen necesariamente que aumentar en una medida más o menos proporcional. ¿Que automovilista va a exponerse a diario a la tortura de los tacos si al lado ve transitar rauda la locomoción pública? Los corredores exclusivos de alto estándar para el TranSantiago son soluciones mucho más efectivas que las autopistas urbanas ¡también para los automovilistas!
Una red de corredores exclusivos de alto estándar para el TranSantiago, que cubra toda la capital en breve tiempo, unido a las nuevas líneas de Metro y eventuales líneas de tranvías, es el camino principal para resolver de verdad el transporte de la capital. El objetivo del mismo se puede resumir en una frase: que desde cualquier hogar o centro laboral, se pueda acceder en cinco minutos a pie a la red de transporte público integrada, la cual circule a toda hora con la regularidad y comodidad del metro. Es más o menos lo que cuentan todas las grandes ciudades, tanto las desarrolladas como muchas de las emergentes.
Sin embargo, completar la red de corredores exclusivos en el breve tiempo que se requiere no resulta nada fácil. Su misma construcción genera necesarios atochamientos, los cuales resulta indispensable planificar y mitigar en la ciudad como un todo.
La participación ciudadana, desde asambleas en cada barrio, cada municipio, hasta posiblemente un plebiscito que apruebe el nuevo plan de transportes a nivel de toda la capital, resulta indispensable para que la población se identifique con el mismo y acepte las inevitables incomodidades de su implementación.
Es posible, por ejemplo, que sea necesario involucrar a las empresas de construcción, de manera de postergar numerosos proyectos inmobiliarios, que generan igualmente congestión, durante los meses más álgidos de la construcción de la red de corredores. Entre mucha otras medidas.
Por encima de todo, hay que empezar por lo inevitable, que todos los gobiernos han esquivado: estatizar el TranSantiago, como desde el primer momento propuso el ex Presidente Frei.
Como siempre ocurre con los sistemas que necesariamente deben funcionar con importantes subsidios públicos, una empresa estatal resulta mucho más eficiente que operadores privados. Ello lo demuestran más de un siglo de empresas de transportes colectivos públicos en todas las principales capitales del mundo. Incluido el Metro de Santiago y la antigua Empresa de Transportes Colectivos del Estado, ETC del E., desmantelada por Pinochet para pagar favores políticos a los micreros.
La estatización ayudará a resolver rápidamente problemas de frecuencia, control de flota, evasión, y otros que han resultado insolubles con los concesionarios actuales, a pesar de la sucesiva mejoría en los respectivos contratos.
Lo más importante, sin embargo, es que la estatización dará una señal política clara a la población, de que al cabo de una década, los problemas del TranSantiago finalmente se están asumiendo en serio.
La experiencia de la capital se reproduce en menor escala en todas las emergentes ciudades de Chile. Una de las cosas buenas que se resolvió al respecto, es que las soluciones deben marchar al unísono en todas ellas.
El asunto no será fácil, pero hay que poner manos a la obra cuanto antes.
Por Manuel Riesco
Santiago de Chile, 13 de julio 2014
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